馬士基CEOSorenSkou在聲明中指出：
三季度4.26億美元的基礎利潤并不令人滿意，這主要是價格下滑導致的。
運價在三季度同比下滑16%，環比上升5.5%，是2014年三季度以來的首次上升。此外，馬士基鉆井因租約終止裁員節省的費用部分抵消了集裝箱運價較低帶來的影響。
央廣網此前援引業內人士三季度4.26億美元的基礎利潤并不令人滿意，這主要是價格下滑導致的。
運價在三季度同比下滑16%，環比上升5.5%，是2014年三季度以來的首次上升。此外，馬士基鉆井因租約終止裁員節省的費用部分抵消了集裝箱運價較低帶來的影響。稱，由于海上石油開發成本基本在50美元以上，但如今油價一直徘徊于40美元附近，因此馬士基鉆井公司海上開發的項目都是虧損的。
此外，馬士基的全年利潤預測不足10億美元，遠低于去年的31億美元。而其業績慘淡并非一日之寒。
二季度凈利潤已暴跌
事實上，馬士基在二季度時凈利潤已經暴跌90%至僅1.18億美元，主要源于核心業務馬士基航運當季虧損1.51億美元。且運價同比降至24%這一歷史低點。
此后，為削減成本，馬士基在8月時終止往返中國10個港口的業務，并稱將把精力用于盈利較高的港口，9月時則宣布啟動業務重組，將分拆為物流和能源兩個部門，意在避免業績的牽連，并讓不同板塊更為專注。
全球航運業遭寒冬
今年，全球航運業正在遭遇寒冬。東方海外、中國遠洋等主要集裝箱航運公司凈利潤均有下滑，不僅如此，在現代商船因財務危機進行債務重組之后，8月底韓國最大海運公司韓進海運更是申請破產保護。
下圖展現了全球主要航運公司近年來的業績狀況：
長江證券分析師韓軼超在報告中指出，目前集運市場供需矛盾嚴峻，產能利用率處于2008年以來最低水平，集運運力基數較大，產能自然調整較為緩慢，整體復蘇尚需時日。而行業的持續低迷以及航運公司經營慘淡，都提高了其破產風險。
此外，航運業的景氣程度的晴雨表——波羅的海干散貨指數在年初一度跌破400，為1985年有記錄以來首次，此后則持續在低位徘徊。
航運公司抱團取暖
覆巢之下，航運公司紛紛尋求合并以壓縮成本、提高競爭力。Skou稱，整個行業的整合浪潮將持續下去，沒有人會預料到這來的如此之快，“1996年，三大巨頭合并的市場份額為17%，到明年這一比例將飆升至43%，且在未來將繼續增加。”
今年5月，日本航運三巨頭——日本郵船、川琦汽船和商船三井株式會社，德國赫伯羅特以及韓國韓進海運等公司宣布組建航運聯盟。
6月，新加坡東方海皇公司并入法國達飛輪船公司。
7月，赫伯羅特與阿拉伯海運簽署業務合并協議，通過審查和合同許可后正式合并。
10月底，日本最大的三家船運公司日本郵船、商船三井和川崎汽船也宣布將合并常規集裝箱業務，合并后的業務將占有7%的全球市場份額，位居行業第六。
